卫河资料图 晨报记者陈志付翻拍

  卫河浚县段因漕运而留下了太多的历史记载，那么这段卫河从清末漕运体制宣告废止到航运绝迹的这段历史是个什么情况？带着这个疑问，记者日前采访了浚县著名的文史研究人员冯国相先生。

冯国相与卫河结有不解之缘，他生在卫河边长在卫河边，后来工作在卫河航运线上，并养成了写航运工作日志的习惯。他在浚县历史文化研究上有很深的造诣，对卫河航运史更是情有独钟，退休后仍然孜孜不倦地研究和整理卫河的历史，是卫河航运由百舸争流走向衰落的记录者和见证人。

封建王朝的运粮河

“河也还是那条河，水却不是当年的水。”冯国相一提起卫河就不由地发出感叹。他说，今天的卫河跟从前波光粼粼、舟楫摇荡的卫河比不了。

冯国相说，卫河形成于春秋战国以后，其最初名为清水，后来又有白沟、卫水、永济渠、御河、运河等称谓，因其流域多在春秋时的卫国属地，从明朝至今称卫河。

  东汉时期，曹操北伐袁尚时为了开通水上运输通道，下令筑堰坝拦淇河水向东北流入白沟。隋炀帝时诏发上百万人在白沟的基础上修凿永济渠，将黄河与天津的海河贯通起来，形成中国早期的运河。这条运河作为历史上重要的水运通道，为南北交通带来便利的同时，也促进了经济、文化交流，在中国水利史上留下重要篇章。直到清末民初，卫河航运虽然受到京汉铁路通车的影响，但是依然舳舻云集、帆樯林立，每天穿梭于浚县至天津的货船仍有千余艘，船民不计其数。到1938年日军侵入中原后，卫河航运一度进入萧条状态。新中国成立后，卫河航运在突飞猛进的发展中步入了鼎盛时期。可是，上世纪七十年代中期卫河水位急剧下降，直至河床见底，最终断航了，卫河千帆竞渡的景象不复存在。

回眸卫河航运史，不难发现它其实也是漕运史，早在隋朝，卫河便成为隋炀帝向北方征战时军队及军用物资的运输线。冯国相在介绍卫河漕运时说，中国封建王朝由中原到华北的漕运主要依赖卫河，浚县黎阳仓作为古代官仓是卫河漕运的历史佐证。漕运是利用水道调运粮食的一种专业运输，封建王朝将漕运作为一项经济制度，把从农民那里征得的粮食经水路运往京师或其他指定地点，供宫廷消费、军饷支付和赈灾调剂等。这种粮食运输被称为漕运，漕运的粮食被称为漕粮。因此，卫河在历史上是一条运粮河，这条运粮河在清末漕运体制解体后结束了漕运的使命。

千船万吨”运动和“红旗单位”

  冯国相于上世纪六十年代末参加工作时，正值新中国卫河航运事业由复兴走向鼎盛的阶段，他的工作单位浚县灰石管理站就在卫河边的浚县屯子码头上。这个灰石站的来头可不小，它直接归当时的浚县生产建设指挥部领导，是计划经济时期的一个政企合一的单位，负责浚县卫河航运的管理和经营，本县和外地货船在屯子码头的发货调配等都在它的职责之列。

当年浚县的善化山、象山、同山、白寺山、凤凰山、紫金山、小姑山等地石材资源丰富，为生产石灰和片石、条石等建材提供了得天独厚的条件，浚县灰石管理站在新中国诞生的1949年应运而生，这个灰石站与当时的浚县航运管理站是一个单位两块牌子。当初县上给他们单位拨付的流动资金不是现金，而是6000公斤小米。直到1955年，他们单位发放工资还是以小米替代。

在新中国百废待兴的经济困难时期，浚县发挥卫河区位优势和石材丰富的资源优势，大力发展航运事业，使卫河航运得以复兴并快速驶向鼎盛阶段。1960年2月，浚县获得了“全国河网船运化红旗单位”称号，当月浚县又发起了“千船万吨”运动，全县大搞群众性造船运动，不到两年就实现了运动目标。

卫河成为首选运输渠道

  屯子码头有一道两丈多高的防汛石坝，冯国相当年的办公室和宿舍都建在石坝上，他们透过办公室和宿舍的窗户就能观望卫河。

当时，常年在屯子码头装卸货物的除了河北、山东、天津的船只外，还有本省卫河沿线的市、县航运单位，停泊在码头等待装货的船只排列长达一两公里。卫河航运得以复兴，得益于1952年的引黄济卫工程竣工，当年4月开闸引水后，百吨货船在天津和我省新乡之间顺畅往来。1954年1月，天津航运局的“河丰”号客轮自天津塘沽至我省新乡试航成功；10月，新乡至浚县客轮通航，每日往返一次。1960年，卫河水位有所上升，浚县航运管理站当年货运吞吐量达到了39.5万吨。

酷爱历史文化研究的冯国相也是个有心人，他工作再忙也坚持每天写航运日志。记者看到他家中保存着成箱成柜的有关浚县的史籍、研究资料及卫河航运工作日志和航运图片资料。从他写于1970年的几段工作日志中可看出，浚县出产的灰石产品在山东、河北和天津成了“香饽饽”，他的同事王修林到天津洽谈业务时对方提出，凡是工业和农业生产资料，尤其是灰石类物资，只要能从浚县用船运过去，有多少要多少，而且越多越好。

当时，浚县到天津的卫河航运里程为779公里，航运价格全程每吨23.9元，而浚县到天津的公路货运价格为全程每吨155.8元。另一方面，当时公路交通不发达，汽车少，其载重量也远远比不上轮船运货量，这使得卫河航运成为浚县灰石站的客户们首选的运输渠道，其业务繁忙程度可想而知。

在计划经济年代，浚县对外每销售一吨灰石产品都必须通过冯国相他们办理手续。由于卫河航运紧张，灰石供不应求，外地客户们在元旦和春节期间纷纷赶到浚县，送来贺匾、锦旗、慰问信或感谢信，希望与浚县长期保持良好的灰石供应关系。冯国相的航运日志中记载，元旦和春节，灰石站收到客户们赠送的锦旗、贺匾在会议室和办公室里都挂不完，锦旗、贺匾上写的多是“革命友谊”、“大力支援”、“无私帮助”这样表示感谢的词语。

有河无水，卫河航运走到尽头

  “总体来说，水位不足一直困扰着卫河航运。”冯国相一面翻阅航运日志一面对记者说，灰石产品当时在天津、河北和山东是紧缺物资，从这些地方来催货的业务员让屯子码头的招待所每天爆满，这些外地业务员被他们称为“客官”或“老客”，在他们食堂吃饭的“客官”比在码头上班的职工还多，许多“客官”为保证当地的物资供应而常年留守浚县。1971年，山东德州航运局为便于联系业务，专门在浚县设立了办事处。1973年，河北大名县石灰厂因原料紧缺面临停产，该厂60岁的厂长臣云岫在身患高血压的情况下亲自来到浚县灰石站催货，货不到手他一直住在招待所不走。

卫河航运在进入上世纪七十年代后因水位不稳定而受到了严重制约，到1975年其航运能力更是急转直下。在这种情况下，浚县航运管理站制定了四项发货原则，即保战备、保防汛和保重点单位、兼顾一般需求。后来日渐干涸的卫河让这四项原则也落实不了了，“客官”们只得相继离开了浚县。最终，在1978年1月25日，河北馆陶县农资公司业务员刘玉明在浚县联系购买的农资，因不能装船只好改成了汽车运输，卫河航运从此走到尽头。

“卫河也是工农业生产的水源，气候变化使降雨减少了，而生产和生活用水有增无减，卫河有河无水，自然断航了。”对卫河怀有深厚感情的冯国相说。